Der Skoda Fabia II aus zweiter Hand

Berlin – Praktisch und preiswert – für den in seiner Klasse geräumigen Skoda Fabia spricht einiges. Auch der Antriebskomfort ist fortschrittlich für einen Kleinwagen – zumindest wenn die durchzugsstarken, sparsamen 1,2-Liter-TSI-Motoren und die Direktschaltgetriebe zum Zuge kommen.

Das eher nüchterne Äußere ist Geschmacksache. Doch handfeste Probleme mit den Bremsen und häufig auftretender Ölverlust trüben das Image. «Der eigentlich so praktische Fabia kann im Tüv-Urteil nicht überzeugen», schreibt der «TÜV Report 2018» über das Abschneiden des tschechischen Autos in zweiter Generation (5J) bei der Hauptuntersuchung (HU). Schon ab dem zweiten Prüftermin komme der Fabia in Sachen Fußbremse nicht mehr aus den roten Zahlen. Auch Bremsscheiben müssten beim Pflichtcheck zu oft bemängelt werden. Schon bei der ersten HU im Alter von drei Jahren wird die Lichteinstellung überdurchschnittlich oft bemängelt.

Lenkung und Antriebswellen machen dagegen erst beim Vorgänger-Fabia ab elf Jahren Probleme, zwei Jahre früher kommt die Achsaufhängung in die roten Zahlen. Wer aber zum Typ 5J statt des älteren 6Y greift, muss sich über diese Bauteile kaum Gedanken machen.

So durchwachsen das Tüv-Verhalten auch in jüngeren Jahren ist – beim ADAC hinterlässt der 5J ein besseres Bild: Das Modell schneide durchweg gut ab. In der aktuellen Statistik des Clubs sind Autos der Jahrgänge 2008 bis 2010 mit Defekten an Zündspulen und Zündkerzen vermerkt. Als einen Pannenschwerpunkt kristallisierte sich auch die Steuerkette bei Autos von 2010 bis 2012 heraus. Zudem sorgten schlappe Batterien bei 2008er Autos für Panneneinsätze.

Nur einen Rückruf hat der ADAC registriert. Er betraf rund 5200 Skoda-Modelle mit Dieselmotor – darunter auch der Fabia – des Bauzeitraums Mai 2010 bis Juni 2014, wegen der Gefahr reißender Kraftstofffilterdeckel.

2007 löste der Fabia II (5J) seinen Vorgänger ab, der das Erbe des Felicia angetreten hatte. Dabei zeichnete ihn sein Pragmatismus aus. Er wurde kleinwagentypisch zwar auch als Schrägheck ausgeliefert, doch vor allem der «Combi» mit bis zu fast 1500 Litern Laderaum setzte sich in dieser Hinsicht von der Konkurrenz ab.

Das Facelift von 2010 brachte einige wichtige Neuerungen: Die Variante im Offroad-Look Scout trat ebenso an wie der RS mit 132 kW/180 PS für die eher heißblütigen Fahrer, und ESP war nun in allen Varianten serienmäßig.

Für die sparsameren Halter, die aber auch eine gewisse Durchzugskraft nicht missen wollen, kamen die 1,2-Liter-TSI-Motoren in den Handel. Sie leisten 63 kW/86 PS beziehungsweise 77 kW/105 PS. Aus dem Programm flog 2011 der kleine Dreizylinder 1.2 HTP mit 44 kW/60 PS.

Dieselseits wurden über die Jahre Aggregate von 55 kW/75 PS bis 77 kW/105 PS montiert, die schwächeren ebenfalls mit drei Zylindern. Im November 2014 trat die dritte Generation des tschechischen VW-Polo-Bruders an.

Noch am meisten Geld muss man beim 5J für eines der RS-Sportmodelle hinblättern: Wer etwa einen der starken 1.4 TSI vom letzten Baujahr 2014 sucht, muss laut «DAT Marktspiegel» der Deutschen Automobil Treuhand mit einem Durchschnittspreis von 10 850 Euro rechnen. Soll es der Combi sein, sind 11 250 Euro der Richtpreis bei je 63 000 Kilometer Laufleistung.

Ist ein gleich alter Vernunftskombi gefragt, etwa der 1.6 TDI Combi mit 55 kW/75 PS, werden 7725 Euro im Durchschnitt fällig (77 000 Kilometer). Für ein fünftüriges Schrägheck von 2011 mit einem 63 kW/86 PS starken 1,2-TSI sind 4625 Euro als Mindestpreis je nach Ausstattung notiert, der Combi ist 275 Euro teurer (je 101 000 Kilometer).

Fotocredits: Skoda
(dpa/tmn)